Vuelo 1008 de Dan Air
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| Vuelo 1008 de Dan Air | |
|---|---|
_(2).jpg) G-BDAN, el avión accidentado, en el aeropuerto de Mánchester en 1974. | |
| Suceso | Accidente aéreo |
| Fecha | 25 de abril de 1980 |
| Causa | Vuelo controlado contra el terreno debido a un error del piloto y del controlador aéreo |
| Lugar | Monte La Esperanza, Tenerife, Islas Canarias, |
| Coordenadas | Error en la secuencia de órdenes: no existe el módulo «Wikidata». |
| Origen |
Aeropuerto de Mánchester, Mánchester, Inglaterra, |
| Destino | Aeropuerto de Tenerife Norte, Tenerife, Islas Canarias |
| Fallecidos | 146 |
| Heridos | 0 |
| Implicado | |
| Tipo | Boeing 727-46 |
| Operador | Dan Air |
| Registro | G-BDAN |
| Pasajeros | 138 |
| Tripulación | 8 |
El vuelo 1008 de Dan Air fue un vuelo de pasajeros accidentado el 25 de abril de 1980. El avión, un Boeing 727 de la compañía inglesa Dan Air procedente de Mánchester con destino Tenerife, cayó a unos 20 kilómetros del aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos durante las maniobras de aproximación para el aterrizaje. Fallecieron los 146 ocupantes de la aeronave. Se produjo sólo 3 años después del grave accidente de Los Rodeos, que se saldó con 583 fallecidos.
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El Boeing 727-46 con número de serie 19279/288 fue construido en junio de 1966 y entregado a Japan Air Lines. Posteriormente pasó a manos de la japonesa TOA Domestic, que lo vendería a Dan Air en agosto de 1974. Tenía 13 años y 10 meses en el momento del accidente.
El accidente
Eran las 13:21 cuando la aeronave, que estaba a unos 20 kilómetros de distancia del aeropuerto de los Rodeos en Tenerife, se estrelló contra la montaña de El Diablillo en el Monte de la Esperanza en el municipio de El Rosario, provocando la muerte de todos los pasajeros y tripulantes del avión.
Con todo ello, el accidente del DA1008 resultó ser en aquel entonces el tercero más grave del aeropuerto de los Rodeos, tras los accidentes de 1972 (155 fallecidos) y de 1977 (583 fallecidos).
Las causas
El informe oficial
El informe oficial,[1] elaborado por las autoridades españolas, establece lo siguiente:
"El capitán, sin tener en cuenta la altitud a la que estaba volando, llevó el avión a un área de terreno elevado, lo que le hizo no mantener la distancia de seguridad adecuada respecto al suelo, como era su obligación".
Además, señala como factores contribuyentes:
- Llevar a cabo una maniobra sin tenerla claramente definida.
- Navegación imprecisa por parte del capitán.
- Ausencia de trabajo en equipo entre el capitán y el copiloto.
- El corto espacio de tiempo entre la información dada por el controlador para efectuar la espera y el punto donde debía iniciarla.
- El hecho de que la espera indicada no estuviera publicada en ninguna carta de navegación aeronáutica.
Por su parte, las autoridades británicas, que estaban de acuerdo en líneas generales con el informe, añadieron las siguientes observaciones:
- La información referida a la espera, que fue transmitida por el controlador, era ambigua y contribuyó directamente a la desorientación de la tripulación.
- No se indicó una altura mínima para la espera.
- La orientación de la espera era irreal, pues no concordaba con el rumbo de la pista de aterrizaje.
La aeronave debía llegar al VOR TFN por su radial 010 y abandonarlo por el 255 para incorporarse a FP, donde el controlador había establecido un patrón de espera improvisado, que sería en rumbo de aproximación a FP por el radial 150 y virajes a la izquierda.[2]
Sin embargo, el avión pasó TFN a más de una milla al Este, y lo comunicó con 33 segundos de retraso, dando al controlador una percepción equivocada de su ubicación.
A partir de ahí, el avión en ningún momento procedió a tomar rumbo hacia FP (de hecho, el comandante parece haber pensado que debía tomarlo en rumbo 150 en alejamiento, tal y como se aprecia en las grabaciones de cabina).
Información ambigua del controlador
El controlador dio instrucciones al DA1008 para proceder a la espera. Esa espera no estaba publicada en ninguna carta de navegación aeronáutica y su rumbo no guardaba relación con el de la pista de aterrizaje, lo que suscitó dudas en la tripulación, durante una fase tan crítica como la de aproximación.
Por otra parte, al indicar la espera dice turns to the left (virajes a la izquierda), pero en las grabaciones se aprecia turn to the left (gire a la izquierda). Esto fue interpretado por las autoridades británicas como un posible elemento de ambigüedad que pudo haber obligado al comandante a girar a la izquierda al llegar a FP para tomarlo en rumbo 150.
Últimos segundos del impacto
En los últimos segundos de vuelo del avión nunca llegó a FP, sino que lo sobrepasó varias millas al sur. Poco después efectuó un viraje a la izquierda, probablemente debido a la confusión que le había producido el mensaje del controlador.
Sin embargo, ese viraje fue interrumpido por un aviso de proximidad al terreno, que fue corregido con un viraje hacia la derecha. Tras esta maniobra cesaron los avisos porque el avión entró en un valle, pero cuatro segundos después impactaría contra la montaña a poco menos de dos mil metros de altitud.
Referencias
Enlaces externos
- Accidente del Vuelo 1008 de Dan Air
- Imagen de la aeronave siniestrada
- Last seconds of the fligh Dan Air 1008 - Reconstrucción de los últimos segundos en la cabina del avión conversaciones incluidas
Error en la secuencia de órdenes: no existe el módulo «Control de autoridades».